我们熟悉的ID.3有着两厢经典造型设计，还有在大众家族中的重要地位，让很多人把它看成纯电版的“高尔夫”。
从空间和代步角度来说没什么问题，但如果从操控角度则完全不是一回事。
曾经在上海赛车场试驾国产ID.3，体验并没有达到预期。
原因也很简单:燃油版八代高尔夫最高配车身重量也只有1360kg，两厢车能给人很轻盈的驾驶感；但ID.3的车重高达1760kg，这已经接近一辆入门版大众辉昂的车重。
因此，任凭ID.3的电机扭力比燃油高，也无法弥补这400kg的车重差距。何况ID.3的电机扭矩只有310Nm，而高尔夫1.4TSI也有250Nm。
高尔夫时代轻盈的操控感一去不复返。
这不仅影响的是操控和灵活性，即使是谈到大众最擅长的舒适性，ID.3的悬挂舒适性也无法与高尔夫时代路感丰富，富有韧性的表现相比。
不过现在，大众ID.3 GTX来了。
贵有贵的道理？
前两天，大众发布了ID.3 GTX的官图，最让国内消费者诧异的，可能是这辆车的售价。
要知道，ID.3在德国本土售价为3.99万欧元，约合人民币接近31.2万，且不说这个价格在国内可以买两辆顶配ID.3还有富余，再加点钱，可以直接买到蔚来ES6或者理想L7了。
而作为ID.3的性能版，ID.3 GTX在海外的价格目测要逼近人民币40万了。
GTX分为标准版和Performance版，两款动力输出分别为210kW和240kW。
电机是与新一代ID.4和ID.5，以及全新ID.7同款的APP550永磁同步电机，但扭矩输出高达545Nm。
而且APP550永磁同步电机性能做了提升，主要是确保热稳定性。工程师需要为永磁体转子提供更高热负荷能力，配合水冷散热的外定子，以及油冷系统。同样新一代的逆变器也必须提高热稳定性。
有趣的是，不知是大众对其MEB平台的操控信心十足，还是想保留后驱营造更多的驾驶乐趣。两个动力版本的ID.3 GTX都采用后轮单电机驱动，而不是四驱。
ID.3 GTX的百公里加速时间缩短到6秒，而Performance版本为5.6秒。电子限速下，最高时速分别为180公里/小时和200公里/小时。
在电动车时代，影响车辆重量的最大那块不是引擎，而是比引擎要重得多的电池，所有专用的纯电平台都把电池像积木那样平铺在底盘的最下面。
这次，ID.3 GTX提供了全新的79kWh电池组，它位于三明治地板下面，正好位于车辆的中心，这种设计提供了一个运动的低重心和理想的轴重分布。
所以ID.3 GTX重心非常低，相信跑高速和赛道时稳定性都很高。
而谈到电池，ID.3 GTX在快充桩可以达到175kW的充电的功率，大约26分钟内充满10%到80%的电池。而续航方面，ID.3 GTX的WLTP行驶里程提升到600公里。
特别的包装
ID.3 GTX的身份地位，相当于燃油版的高尔夫GTI，所以它的外观和内饰也有GTI般的特别包装。
GTX版的前保险杠有一个新设计的钻石风格黑色进气口，另外大灯和日间行车灯的式样也有所不同。另外车身后端配备了扩散器。
提供了五种颜色可供选择，其中红色是主打颜色，也是对高尔夫GTI红色的致敬。20英寸的Skagen GTX合金轮圈与GTX风格相匹配。
内饰方面也是GTI化，红色装饰缝合和前靠背上的穿孔GTX字母是大众设计师的习惯套路。高级运动座椅是标准配置，还可以选GTX定制ergoActive座椅。
坊间一向说大众的车机落后，这次ID.3 GTX引入了一全新的信息娱乐系统和语音系统，尺寸更大的12.9英寸中控屏，菜单也是全新的。
这套系统最大的不同是，大众称不仅可以控制许多车辆功能，还可以通过访问维基百科等在线数据库来回答特定问题。而且集成了ChatGPT功能。
最后还是要回到性能上，GTX百公里加速5.6秒的成绩完全称不上高性能。不过衡量一辆车快不快，百公里加速多少还不能作为唯一参考。
对于性能车来说，底盘的调校和操控性更重要。
ID.3 GTX基于大众MEB纯电平台打造，拥有前麦弗逊后五连杆的悬挂结构。GTX版渐进式转向系统被用作标准配置，能提供了更高转向精度。此外，它与GTI一样搭载了DCC自适应运动减震器。
ID.3 GTX的DCC自适应底盘控制有更大的自由度，控制器配备了新的软件，使用了比以前更多的车辆传感器信号。它允许在舒适性和运动——Eco、Comfort、Sport和Individual驾驶模式之间有更大不同。
理论上这套系统能够更好地检测车轮和车身的运动情况，从而通过改进的算法相应地控制减震器。让GTX拥有更高极限的同时，仍然保留着人车沟通的驾驶乐趣。
写在最后
大众ID.3 GTX依然算不上一辆秒天秒地的电动快车。它在纯电GTI没有发布前，只是想扮演一辆GTI的角色。而大众性能部门的调校，一向是保证加速的线性和驾驶舒适度。
因为大众GTI的灵魂根本不是一辆赛道快车，它是一辆日常和赛道驾驶都非常容易上手，非常舒适又有乐趣的车，期待它的国产化。
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