毫无疑问，价格战成了今年车市的主旋律。
在大环境中，降本已经是每个车企的必修课，除了对供应链把控，智能驾驶方向的降本也不容忽视，在智能驾驶传感器中，价格相对昂贵激光雷达，再次引发了争议:激光雷达究竟应该是去是留？
去激光雷达派的代表人物就是马斯克，作为智能驾驶的顶尖玩家，马斯克除了鼓吹特斯拉的纯视觉自动驾驶方案，还会经常性地贬低激光雷达和多传感器融合路线，“用激光雷达的都是傻子。”
再看中国的车企，大多数主打智驾能力的车型，以及具备城市辅助驾驶功能的车型都搭载了激光雷达，只有极越等为数不多的车企采用纯视觉的方案。
按照马斯克的说法，中国车企已经遍地都是傻子，但是马斯克的说法一定对吗？
特斯拉的纯视觉方案确实为我们提供了一种新思路，但市场却依然偏爱激光雷达。
销量在上升，价格在下探
激光雷达装机量正处于大爆发之中。
2024年1月5日，速腾聚创成为今年港股的首个IPO，并且是全球市值最高的激光雷达上市企业，市值达193.2亿港币。
就在前段时间，速腾聚创发布了上市以来首份年报，我们可以从财报之中分析出激光雷达的现状。
从年报的数据来看，在2023年期间速腾聚创总收入达11.2亿元，相比2022年的5.3亿元同比增长111%。
而速腾聚创的营收主要分为3部分，分别是产品、解决方案、服务和其他，其中产品部分的营收为96.3亿元，占整体营收的核心部分。而在产品方面，用于ADAS的产品则又占据了核心部分，达77.7亿元，这部分产品主要就是激光雷达。
在2023年，速腾聚创共销售了25.96万台激光雷达，相比2022年的5.7万台，同比增长355%。
事实上，不只是速腾聚创，在激光雷达厂商中，禾赛科技的销售量同样十分亮眼。禾赛科技的财报显示，在2023年，其总营收达18.8亿元，同比大增56.1%，公司也首次实现了年度经营现金流转正。
而在销量上，禾赛在2023年共交付22.21万台激光雷达，同比增长176.1%，仅第四季度就交付了8.77万台激光雷达，同比增长84.6%。
同时，在2023年我国新能源汽车渗透率仅为31.6%，仍有极大的增长空间，也就是说，随着市场发展，需要激光雷达的新能源车会越来越多，目前的火热仅仅只是个开始。ICV在《2022全球汽车激光雷达市场预测》报告中表示，到2026年，全球车载激光雷达出货量将接近700万颗，达到当下的40倍左右。
一方面，激光雷达的销量在爆发，一方面，激光雷达的价格却一直在下探。
以速腾聚创为例，其销售的25.96万台激光雷达分为车载激光雷达和机器人激光雷达两部分，机器人激光雷达的销量仅有1.66万台，但毛利却达8258.5万元，激光雷达虽然高达24.3万台，但反而亏损了4583.5万元。
主要原因是因为车企价格战愈演愈烈，上游压力开始向供应链传导，导致速腾聚创的激光雷达平均单价从2022年的4300元下降至3200元。
一方面是因为车企价格战的压力传导至供应链，另一方面激光雷达的成本本身也有所降低。
要知道，激光雷达的核心零部件便是芯片，前几年缺芯潮如火如荼，各类芯片价格飞速上涨，缺芯从个别行业传导至各个行业，激光雷达行业也无法幸免。而现如今，各大芯片制造工厂的产能正逐渐恢复，芯片被炒至天价的情况开始减少，多数芯片的价格和交期也都已回归常态，而随着产品需求增多，成本价格降低，未来激光雷达的单价或许还会有进一步的下滑。同时，根据芯片行业的摩尔定律，激光雷达芯片的性能也会随时间发展变得越来越强。
由此可见，按照这种趋势，激光雷达正在朝着一种物美价廉的方向发展，“用激光雷达都是傻子”的说法显然也不攻自破。
马斯克的回旋镖
激光雷达的成本在降低是事实，激光雷达性能越来越强也是事实，激光雷达市场正在爆发也是事实，回头再看，马斯克“用激光雷达的都是傻子”的说法，已经变成了一支回旋镖。那么，这是马斯克的目光短浅吗？
当然不是。要知道，智能驾驶方案的核心便是算法和硬件，而要让算法得出正确的结果，则需要足够多的信息，为算法提供信息的就是硬件。
纯视觉路线采用高清摄像头识别道路情况，就像是人类的眼睛，看到路况后再交由大脑，也就是处理器进行判断，最后得出应对的办法。激光雷达路线则是通过激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等等，通过对物体测距、感知绘制出一张3D地图，再让系统分析出应对的办法。
我们可以明显看出，纯视觉方案更接近人类司机的驾驶形态，因为我们通常都是通过“看”的动作来做出反应，如看到行人选择停车礼让、看到红灯选择刹车等待。而激光雷达方案则是更像是我们手里拄着的一根拐杖，只不过这根拐杖是看不见、摸不着的光束，帮助我们感知物体。
在效果呈现上，也很难说谁更有优势，毕竟现如今的智能驾驶还没到决战的时候。纯视觉方案虽然接近人类驾驶形式，且价格十分便宜，但与人眼一样，容易受到光照影响。
激光雷达方案的测距更长、精度也更高，而且不受光的影响，但是识别能力很弱，例如前方有一个泡沫箱，摄像头可以识别出来，但激光雷达很可能就会将其判断成障碍物，并且激光雷达的测距精度也会受到雨雪天气影响，所以通常和其他传感器配合。这就导致了纯视觉路线在硬件上往往是靠摄像头的单打独斗，激光雷达路线则是靠传感器全家桶相互配合，价格也更加昂贵。
在早期，一套激光雷达系统的成本要10万元以上，价格甚至已经超过了很多车价，根本没有几个车型能搭载，只有奥迪A8等少数百万车型能够搭载。
而作为当时的智能化先驱的特斯拉，必然也不能落于人后，但特斯拉是十分重视成本的车企，单车利润率在行业内也一直属于顶尖，成本昂贵的激光雷达显然不符合特斯拉的预算。事实上，特斯拉早期还成立过毫米波雷达工作室，只不过后期的特斯拉一直在“去雷达”，工作室最后也不了了之了。
我们不能简单判断一句话的对错，必须要结合说这句话的人，以及他在什么环境下说出这句话。
站在马斯克当时的角度来看，新能源汽车并未迎来爆发，智能驾驶的普及率也偏低，在这种情况下，强行上激光雷达，确实是吃力不讨好，因此，马斯克只能选择了纯视觉路线，走出了自动驾驶的另一条路。
毕竟马斯克也想不到，当中国企业入局之后，激光雷达的价格会迅速下滑，几年时间内从天价硬件变成物美价廉的产品。
尾声
在笔者看来，纯视觉路线与激光雷达路线并不冲突，他们更像是通向自动驾驶终局的不同方式。
市场不能只用一条腿走路，二者的关系也并不敌对，突破技术限制之后，无论是纯视觉路线，还是激光雷达路线，都能达到我们理想中的高阶智能驾驶。
而现如今的智能驾驶还处于L2阶段，L3都迟迟未至，更别说L5的终局了，所以对于车企来说，与其纠结何种路线更好，倒不如优先在技术上做出突破，毕竟对于消费者而言，体验才是第一位的，才不会纠结你用的是哪种路线。
由此可见，用激光雷达的并不是傻子，激光雷达路线和纯视觉路线也并不是天生的“敌人”。
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